Δρακόντειους όρους, οι οποίοι μπορούν να διαιωνίσουν την παραχώρηση των περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία Fraport – Slentel, αλλά και να επιτρέψουν στο Δημόσιο να κάνει τη ζωή του παραχωρησιούχου… κόλαση, προβλέπουν τα κείμενα των συμβάσεων παραχώρησης των 14 περιφερειακών αερολιμένων. Σύμφωνα με τις συμβάσεις, υπάρχουν σκληροί όροι και για τις δύο πλευρές, οι οποίοι αν δεν τηρηθούν θα δώσουν «πάτημα» για την αξίωση σημαντικών αποζημιώσεων και κυρώσεων. Οι συμβάσεις κρύβουν και μια διάταξη που μπορεί να διαιωνίσει την παραχώρηση στους ιδιώτες καθώς, αν κάποια αποζημίωση την οποία οφείλει το Δημόσιο στον παραχωρησιούχο είναι ίση ή μεγαλύτερη των 5 εκατ. ευρώ και καθυστερήσει να καταβληθεί, ο ιδιώτης μπορεί να ζητήσει εναλλακτικά την παράταση της περιόδου παραχώρησης.
Ένα τεράστιο πρόβλημα έχει ήδη προκύψει με το αεροδρόμιο της Κέρκυρας.
Παρά τις εκκλήσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η Εθνική οδός Κέρκυρας – Λευκίμμης σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε «ξυστά» από το αεροδρόμιο με αποτέλεσμα ο αερολιμένας να μην μπορεί να αναπτυχθεί ούτε να αναβαθμιστεί και να κινδυνεύει να υποβαθμιστεί επιχειρησιακά, αν πιστοποιηθεί με βάση τα στάνταρντ του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Αυτό θα είχε ως άμεση συνέπεια την απαγόρευση εξυπηρέτησης των πτήσεων από το Ηνωμένο Βασίλειο και τις σκανδιναβικές χώρες διαλύοντας τον τουρισμό του νησιού. Η ΥΠΑ ζητεί διακαώς εδώ και χρόνια την υπογειοποίηση του δρόμου στο σημείο που συναντά το αεροδρόμιο και την απαλλοτρίωση κοντινών εκτάσεων προκειμένου να καταστεί εφικτός ο εκσυγχρονισμός του αερολιμένα, χωρίς όμως να έχει επιτύχει τη συνεργασία των τοπικών φορέων.
Παράλληλα, σύμφωνα με κύκλους της αεροπλοΐας, όλα τα παραχωρούμενα αεροδρόμια, που παραμένουν χωρίς πιστοποίηση, αντιμετωπίζουν τεχνικά προβλήματα, με τα κυριότερα να παρουσιάζονται στους αεροδιαδρόμους της Μυκόνου και της Κεφαλλονιάς, αλλά και στα «παγωμένα» δημόσια έργα των αερολιμένων της Θεσσαλονίκης και των Χανίων.
Επίσης, τεράστιο ζήτημα είναι το γεγονός ότι κανένα αεροδρόμιο δεν είναι πιστοποιημένο με βάση τα πρότυπα του ICAO, κάτι που συνεπάγεται αδυναμία ευθυγράμμισης των ποιοτικών χαρακτηριστικών των αερολιμένων με το αυστηρότατο point system που προβλέπουν οι συμβάσεις και που θα επέτρεπαν στο Δημόσιο να κάνει τη ζωή του παραχωρησιούχου κόλαση.
Στο μεταξύ καθίσταται επιτακτική ανάγκη, όπως μεταδίδουν αεροπορικοί κύκλοι, να συγκροτηθεί μια αρχή διαχείρισης και εποπτείας της σύμβασης παραχώρησης ούτως ώστε να υπάρχει έλεγχος και σημείο αναφοράς για την υλοποίησή της.
Σύμφωνα με τις συμβάσεις, ο παραχωρησιούχος θα επιβάλει ρυθμιζόμενα και μη ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη και θα εισπράττει το νέο «σπατόσημο», το οποίο θα ενσωματώνεται στις συνολικές χρεώσεις των επιβατών, που δεν θα ξεπερνούν τα 14,5 ευρώ για την περίοδο κατασκευής και τα 20 ευρώ για την περίοδο λειτουργίας.
Ο ιδιώτης θα υποβάλει 20ετές master plan για κάθε αεροδρόμιο, στο οποίο θα ορίζει όλα τα επικείμενα νέα έργα ή τα έργα επέκτασης και θα περιγράφει τα πιθανά μελλοντικά έργα που προτίθεται να αναλάβει. Κάθε master plan θα ενημερώνεται ανά πενταετία. Επίσης, θα καταθέσει επιχειρηματικό σχέδιο που θα είναι ο «μπούσουλας» της οικονομικής πορείας της παραχώρησης, καθώς οι προβλέψεις του business plan θα καθορίσουν τις οικονομικές σχέσεις μεταξύ των ιδιωτών και του Δημοσίου. Αν οι ιδιώτες δεν διαθέτουν χρηματοδότηση για την υλοποίηση του επενδυτικού πλάνου για την οποία έχει δεσμευτεί, θα υφίστανται κυρώσεις. Επίσης, δεν θα μπορούν να μεταβιβάσουν μετοχικά μερίδια, δικαιώματα και υποχρεώσεις χωρίς την έγκριση του Δημοσίου – με την εξαίρεση της ενεχυρίασης στους δανειστές τους.
Το μεγάλο όπλο του Δημοσίου είναι η μέτρηση επιδόσεων και η μέτρηση ποιότητας υπηρεσιών καθώς θα ελέγχει αν ο ιδιώτης παρέχει το απαιτούμενο επίπεδο εξυπηρέτησης και αν συνεργάζεται με την Πολεμική Αεροπορία στους αερολιμένες μεικτής χρήσης. Πρόκειται για εργαλείο που αναλύεται εξωνυχιστικά στις συμβάσεις και που επιτρέπει στο κράτος να επιβάλει διαρκή οικονομικά πέναλτι για τυχόν κακή παροχή ποιότητας υπηρεσιών, υπό την προϋπόθεση της ολοκλήρωσης της πιστοποίησης των αερολιμένων. Το Δημόσιο δεσμεύεται να επενδύει στον εκσυγχρονισμό των αεροναυτιλιακών υποδομών και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, σύμφωνα με τις ανάγκες του οικονομικού μοντέλο του παραχωρησιούχου.
Παράλληλα, αν δεν υφίστανται έγκυροι περιβαλλοντικοί όροι σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο 15 ημέρες πριν από την έναρξη της παραχώρησης, τότε το Δημόσιο θα ευθύνεται για κάθε δαπάνες που θα προκύψουν στον ιδιώτη σε σχέση με τη συμμόρφωσή του με τις απαιτήσεις της περιβαλλοντικής νομοθεσίας.
Επίσης το κράτος θα είναι υπεύθυνο και θα αποζημιώσει τον παραχωρησιούχο για τις ζημιές που απορρέουν από κάποια υφιστάμενη μόλυνση και την ηχομόνωση. Παράλληλα τυχόν αναίτια άρνηση του Δημοσίου να υπογράψει πρωτόκολλο παράδοσης θα συνεπάγεται αποζημιώσεις.
Οι ιδιώτες θα πρέπει να ολοκληρώσουν τα επικείμενα έργα σε 20 μήνες και τα νέα έργα σε 48 μήνες. Αν υπάρξει υπέρβαση των προθεσμιών πάνω από 30%, θα υποστούν μεγάλες κυρώσεις. Το ίδιο θα συμβεί όμως στο Δημόσιο αν δεν ολοκληρώσει και παραδώσει τα εν εξελίξει δημόσια έργα έγκαιρα.
Αν ο παραχωρησιούχος παραβιάσει κάποια υποχρέωση της σύμβασης με τρόπο που θα δημιουργεί κίνδυνο στην ασφάλεια των επιβατών ή λόγω ενέργειας ή παράλειψης προκύψει ουσιώδης ζημιά ή διαταραχή και δεν τη διορθώσει ή εγκαταλείψει μέρος των έργων για άνω των τριών μηνών ή αναστείλει τις δραστηριότητες οποιουδήποτε από τα αεροδρόμια για δύο ημέρες, το κράτος μπορεί να θέσει τους αερολιμένες υπό τον άμεσο έλεγχό του.
Ωστόσο το Δημόσιο θα αναλάβει να αποζημιώσει τον παραχωρησιούχο για κάθε αξίωση υπαλλήλων της ΥΠΑ η οποία οφείλεται στη μεταβίβαση των αεροδρομίων ή για κάθε ζημιά που θα υφίσταται από τις συμβάσεις με την εταιρεία Καταστήματα Αφορολογήτων Ειδών.
Κάποτε ο ΣΥΡΙΖΑ υπεραμυνόταν της διατήρησης του Δημόσιου χαρακτήρα των αεροδρομίων μας – ιδιαίτερα της Θεσσαλονίκης.
Εντούτοις, τώρα, ξεπουλά στους Γερμανούς αυτή τη δημόσια περιουσία.
Οι όροι μπορούν να τηρηθούν ή μη, αλλά το αποτέλεσμα ποιο είναι κύριε Πρωθυπουργέ;
